АвтоКлуб-Казань №22
Диагностом стать непросто (Часть 2)
1-15.12.2008г.

Диагностом стать непросто

       Только ужас может вызывать человек, желающий стать врачом и рассуждающий: «Ну, пускай больные идут себе, раз за разом потихоньку научусь, а там видно будет». Представьте себе практикующих докторов без дипломов, не бывавших в специализированных вузах, не прошедших профильной аттестации. Тем не менее в таком направлении, как автомобильная диагностика, подобные рассуждения отнюдь не редки…

        Конечно, меры ответственности за неправильно принятые решения в медицинской диагностике и автодиагностике несравнимы. Ведь в медицине все-таки речь идет о жизни человека, а не механизма, процесс «поиска неисправностей» в человеческом организме и в системах управления современным автомобилем требует глубокой и обстоятельной подготовки. Да и сама методология этих процессов иногда пугающе схожа. Врач на приеме сразу выписывает направление на анализы, а диагност первым делом вставляет в выхлопную трубу автомобиля зонд газоанализатора. Цель одна – оценить правильность про- цессов происходящих в человеческом и механическом организмах по тому, что у этих организмов на выходе. Как только на стол врачу и диагносту легли результаты «анализов», правильность всех дальнейших выводов напрямую зависит от квалификации и опыта этих специалистов. И если опыт приходит с годами работы и количеством отсмотренных случаев, то базовые зна ния, на которые нанизывается этот опыт, даются только в процессе учебы. Если в период всеобщего непрофессионализма первой половины 90-х главным лозунгом было «Ввязаться в бой, а там прорвемся», варианты проскочить наудачу многочисленным «Кашпировским от диагностики» еще оставались, то сегодня у них шансов все меньше и меньше.

        Ситуация с растущей профессионализацией диагностической отрасли в России стала заметна на фоне относительной стабилизации экономики и усложнения систем управления импортных автомобилей. В частности, сыграло свою роль повсеместное внедрение инжекторных систем на отечественных моделях. Если раньше сервис мог себе позволить выживать, обслуживая только старые добрые карбюраторы и выставляя (часто на глаз) угол опережения зажигания, то теперь процент инжекторных машин так возрос, что игнорировать их было финансово неоправданно. Вот тогда-то руководители сервисов и почувствовали на своем кармане нехватку по-настоящему грамотных кадров. Мелкие и средние автосервисы задумались о закупке современного оборудования для диагностики, ремонта и обслуживания систем впрыска, от которого они вынуждены были отказываться раньше, не имея технической возможности грамотно работать с ними. И вереницы «ходоков» потянулись в столицу в фирмы, продающие диагностическое оборудование, на закупки…

        Находясь в партнерских отношениях с одной из таких фирм, инжиниринговой компанией WeberMs, мы часто наблюдали этот процесс и радовались активности много- численных руководителей автосервисов, тешивших себя надеждой первыми занять диагностическую автосервисную нишу в своем отдельно взятом регионе. Но постепен- но начало приходить понимание, что все это крутое и современное оборудование само собой не работает и просто занимает свободный угол в автомастерской, давая работу лишь уборщице необходимостью протирать с него пыль и абсолютно не принося денег. Проблема оказалась простой – не было самого главного прибора, без которого все купленное железо становилось лишь горьким воспоминанием хозяина автосервиса о замороженных тысячах долларов – мозгов и рук диагноста.

        Второе поколение «закупщиков» было уже умнее – руководитель приезжал с местным «гуру», которому он поручал на свой страх и риск выбирать оборудование, естественно, соотносясь с финансовым положением руководителя. Расчет был простым и верным: оборудование приобреталось под конкретного человека, а не наобо- рот – после приобретения начинались поиски диагноста. Такой подход упрощал процесс общения руководства с диагностом. «Откосы» по поводу невозможности по- чинить машину из-за отсутствия того или иного прибора уже не проходили – сам выбирал оборудование, сам как хочешь и выкручивайся. Но и это до конца не решило вопрос с качественным и глубоким обслуживанием инжекторных машин. Дело в том, что большинство «самородков» диагностов первого поколения, среди которых было достаточно много талантливых и опытных людей, не обладали базовыми академическими знаниями основ термодинамики, электроники и механики, то есть той базы, на которую уже ложится «опыт, сын ошибок трудных…».

        После почти двухлетнего опыта проведения обучающих курсов по устройству, диагностике и ремонту систем впрыска мы составили себе достоверную картину о лю- дях, приезжающих к нам на обучение из разных уголков России и постсоветского пространства. В основном их можно разделить на несколько групп. Люди с опытом работы в автосервисе В эту группу чаще всего входят многоопытные работники прежде всего двух автосервисных профессий – автоэлектрики и мотористы. Справедливо рассудив, что место диагноста находится как бы на стыке этих двух дисциплин, именно их обычно планирует переквалифицировать руководитель предприятия. По нашим наблюдениям, лучшие диагносты получаются именно из бывших мотористов, а не из электриков, как ни странно. Это объясняется прежде всего тем, что вся современная электроника, обеспечивающая систему управления двигателем, несмотря на свою сложность, как ни крути, вторична и призваналишь обслуживать классический ДВС, основные принципы функционирования которого идентичны на «запорожце» и «мерседесе». Чистому «электронщику», обычно очень замороченному в осциллограммах, транзисторах и цепях, сложно отказаться от привычного закостенелого взгляда на проблему и признать, что механика все-таки первична. Соответственно и путь поиска неисправности у экс-электрика часто гораздо менее быстрый и прямой, чем у эксмоториста, привычно «зрящего в корень». Но это в среднем, а по большому счету все зависит от человека, его желания и интереса. (Продолжение в следующем номере.)

На начало...